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클러치의 작동 원리. 차 커플 링 장치
클러치 - 어떤 현대 자동차의 중요한 부분. 그것은이 노드가 모두 엄청난 하중과 충격을 가정합니다. 특히 고전압 수동 변속기 차량 테스트 장치. 아시다시피, 오늘날의 기사에서 우리는 클러치 조작, 그 구조와 목적의 원칙에서 볼 것이다.
특성 요소
엔진 및 변속기 : 커플 링은 차량의 두 가지 요소 사이에서 토크를 전달하는 클러치 능력이다. 그것은 여러 개의 디스크로 구성되어 있습니다. 힘 전달 클러치 타입의 데이터에 따라, 유압, 또는 전자기 마찰 될 수있다.
약속
일시적으로 변속기를 엔진에서 분리하고이를 래핑 흐르는위한 자동 클러치. 이 운동이 시작되는 정도 발생에 대한 필요성. 차량 모터 및 필요한 변속 이후의 스위칭 속도의 무거운 제동하에 임시 정지 해제.
기계 클러치의 이동 동안 ON 상태의 대부분이다. 이때, 상기 기어 박스는 엔진으로부터 동력을 전달 및 다양한 동적 하중의 기어 메커니즘을 방지한다. 전송에서 발생하는 그. 따라서,에 대한 부하 길 요철 (피트, 움푹 들어간 곳 등)에 차량을 실행할 때 크랭크 샤프트의 회전 주파수를 감소 시키거나, 결합 날카로운 포함하여 엔진의 감속으로 증가한다.
통신 마스터와 슬레이브 장치의 분류
커플 링은 여러 가지 근거로 분류된다. 통신 마스터와 슬레이브 장치는 장치의 다음과 같은 유형을 구분합니다 :
- 마찰.
- 유압.
- 전자기.
푸시 창조 활동의 유형으로
이를 바탕으로 클러치의 종류를 구별 :
- 중앙 스프링.
- 원심.
- 주변 스프링.
- 반 원심력.
구동 샤프트 시스템의 숫자로, 단일, 이중 및 다중 디스크입니다.
드라이브의 유형으로
- 기계.
- 유압.
(원심 제외)의 상기 클러치 타입 모두 즉, 영구적으로 중지하거나, 속도를 변경 정지하고 차량의 제동시 운전자 있도록 폐쇄된다.
순간, 인기 많은 마찰 형 시스템을 얻었다. 이러한 구성 요소는 중소 및 대형 클래스의 승용차와 트럭, 버스에 사용됩니다.
2 판 클러치은 대용량 트랙터에서 사용된다. 또한, 그들은 대형 버스에 장착되어 있습니다. 멀티 디스크는 실질적으로 현재 자동차를 사용하지 않습니다. 이전에, 그들은 bolshegruzov하는 데 사용됩니다. 또한 주목할만한 현대적인 기계에 별도의 노드로 유체 커플 링이 적용되지 않는다는 것입니다. 최근까지 그들은 차 상자에 사용되었다,하지만 시리즈와 함께 마찰 요소를 설정합니다.
전자기 클러치에 관해서는, 그들은 지금까지 전세계에서 광범위하게 사용되지 않습니다. 이는 설계 및 유지 보수 비용의 복잡성에 기인한다.
기계적인 드라이브 클러치의 작동 원리
노드에 상관없이 구동 샤프트의 수와 동일한 동작 원리를 가지고 있으며, 푸시 형 창조 활동이 있음에 유의해야한다. 예외는 드라이브의 유형입니다. 리콜, 그것은 기계 및 유압이다. 그리고 지금 우리 클러치 기반의 동작 원리를 고려한다.
어떻게이 노드 역할을 했습니까? 클러치 페달이 영향을받지 않는 경우 동작에서, 상기 클러치 디스크는 압력 플레이트와 플라이휠 사이에 클램핑된다. 이때, 상기 샤프트에 토크 힘의 전송은 마찰력에 의해 제조된다. 드라이버 바구니 풋 페달, 클러치 케이블 이동을 누르면. 또한, 레버의 부착 지점에 대해 회전된다. 그 후, 플러그의 자유 단은 릴리스 베어링에 눌러 시작합니다. 마지막으로, 플라이휠로 이동, - 압력 플레이트를 밀어 판에 압력을 넣어. 현재 구동 부재는 상기 가압력을 해제하고, 따라서 클러치 분리가 발생.
또한, 운전자는 자유롭게 송신 스위치 원활 클러치를 해제하기 시작한다. 그 후, 시스템이 다시 플라이휠에 연결 클러치 디스크를 포함한다. 릴리스 클러치 페달이 포함되기 때문에, 그것은 롤 연삭 일어난다. 노드의 시간 (몇 초) 후 모터의 전체 토크를 전송하기 시작합니다.
유압 드라이브 클러치의 작동 원리
여기서, 첫 번째 경우와는 달리기구 페달로부터 힘은 액체를 통해 전송된다. 후자는 특수 파이프 및 실린더에 포함되어 있습니다. 커플 링 디바이스의이 유형은 기계적 다소 다르다. 스플라인 구동 샤프트와, 플라이휠에 고정 된 강철 케이싱의 전송의 끝에서, 클러치 디스크 (1)가 설정된다.
케이스 내부 반경 로브와 스프링있다. 그것은 클러치 레버를 제공합니다. 브라켓 본체의 축에 현탁 동시에 제어 페달. 또한, 마스터 실린더 푸시로드에 연결되는 피벗 조인트. 후가는 해제 노드 스위치 및 전송 스프링 레이디 얼 로브 반환 페달에 원래 위치. 그런데, 클러치 회로는 오른쪽의 사진에 나타낸다.
그러나 그것은 모두가 아니다. 노드 구조는 메인로서 존재하는 슬레이브 실린더. 디자인으로 두 요소는 매우 유사합니다. 모두 특별한 피스톤과 푸시로드가있는 내부 몸으로 구성되어 있습니다. 즉시 운전자가 페달을 누를으로 결합되어 클러치 마스터 실린더. 푸셔 피스톤의 도움으로 앞으로 이동하여 여기에서, 내부 압력은 증가된다. 이후의 이동은 유체 압력 채널을 통해 작동 실린더로 침투한다는 사실을 이끈다. 그래서, 포크에 푸셔의 효과에 기인하고 어셈블리 떨어져 온다. 운전자가 페달을 해제하기 시작 당시, 작동 유체는 다시 흐른다. 이 작업은 클러치를 켭니다. 이는 다음과 같이 과정을 설명 할 수있다. 먼저 체크 밸브 스프링을 압축하는 열린다. 다음으로 주 운영 실린더로부터 액체 복귀이다. 즉시로 압력이 작아보다 시급한 힘의 봄, 밸브가 닫히고 시스템 형태의 과압 유체. 그래서 시스템의 특정 부분에있는 모든 간격의 수평이있다.
두 드라이브의 차이점은 무엇입니까?
기계 - 전송 시스템의 가장 큰 장점은 건설 및 유지 관리의 단순성의 용이성이다. 그러나, 그들의 대응과는 달리, 그들은 낮은 효율을 가지고있다.
유압 클러치 (사진이 아래에 제시되어), 높은 성능, 더 점진적인가 켜고 노드 떨어져 있습니다.
그 중 그들이, 동작 신뢰성이 떨어지는 더 까다로운 및 유지 보수 비용이 많이 드는 때문에, 단위의이 유형은 훨씬 더 복잡의 건설이다.
클러치에 대한 요구 사항
토크 노력을 전송하는 높은 능력 - 본 기기의 주요 지표 중 하나입니다. 이 요소의 평가를 위해 같은 접착 계수»의 재고 "로 개념을 사용한다.
하지만 떨어져 각 호스트 시스템에 관련된 주요 지표에서,이 시스템에서 주목해야하는 가운데 다른 요건들을 제시 :
- 부드러운 시작. 이 파라미터 주행시 자격 제어 요소에 의해 제공된다. 그러나, 구조의 일부 세부 사항은 심지어 최소 드라이버 자격에 부드러운 클러치 맞물림 부 정도를 증가시키기 위해 설계된다.
- "순도는"꺼져. 이 파라미터는 출력 샤프트의 토크 력이 제로에 대응하거나 가까운 값이고, 오프 완료 가정한다.
- 모든 작동 조건 및 작업에서 엔진에 전송에서 전력의 안정적인 전송. 때로는 너무 낮의 요인 클러치의 값은 슬립하기 시작합니다. 그 열 및 마모 부품의 증가를 초래한다. 질량과 기준 조립체의 큰 비율이 높을. 대부분의 경우,이 값은 약 1.4-1.6 1.6-2 승용차와 트럭 및 버스입니다.
- 관리의 용이성. 이 요구 사항입니다 일반화 된 모든 차량 제어 및 구체화의 형태의 페달 스트로크 특성과 정도의 노력이 필요한 완전히 분리 클러치. 러시아의이 시점에서 드라이브 앰프 각각이없는 차량 150과 250 N의 제한이 있습니다. 16cm의 수준을 초과하지 않는 종종 자신을 페달.
결론
따라서, 우리는 클러치의 장치 및 동작을 살펴 보았다. 당신이 볼 수 있듯이,이 노드는 차에 대한 매우 중요하다. 효율성에서 전체 차량의 정비에 따라 달라집니다. 따라서, 운전 중 갑자기 페달 떨어져 발을 제거하는 클러치를 찢어지지 않는다. 노드 세부 사항을 보존하기 위해, 당신은 부드럽게 페달을 놓아하고 긴 종료를 실행하지 않습니다 필요합니다. 그래서 당신은 모든 요소의 길고 안정적인 작동을 보장합니다.
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