높은 아스팔트 바인더를 수정 및 코팅 두께를 감소.

높은 아스팔트 바인더를 수정 및 코팅 두께를 감소.

유지 또는 심지어 매우 무거운 트래픽 종래 도료와 아스팔트의 더욱 강력한 층의 성능을 상회하는 동안 코팅 용 고분자 개질 아스팔트 바인더의 사용 (TOFMS)는 코팅층의 두께를 감소시킬 수있다. 이러한 결과는 테스트 후 아스팔트 기술 (NCAT)을위한 국립 센터했다.

오펠 리카, 알라바마, 미국의 NCAT 테스트 트랙에서 수행 연구의 네 번째 사이클 (2,009에서 2,012 사이)는,이 실험 다각형 섹션 제어 부문에서보다 평균 1/3에 HDI의 틀에 박힌 깊이를 기준으로 아스팔트를 마련 보여줍니다 행 (제어 세그먼트에서의 층 두께는 실험에 비해 18 % 높다). 아스팔트 계 VMPS 및 제어 세그먼트와 세그먼트가 하나 개의 제조 공정 Superave 제조, 코팅이 제공되었다 [1].

테스트 결과는 어번 대학과 딕슨 컨퍼런스 센터, 어번, 알라바마에있는 호텔의 범위 (28 ~ 29 2012 년 2 월)에 회의에 발표되었다.

연구 기회 매립

NCAT 테스트 트랙은 2000 년에 지어졌습니다. 길이 - 2.7 km, 도로의 모양 - 타원. 경로의 목적 - 전체 수명에 대한 마모를 추적 60m의 세그먼트의 가속 시험은 2 년 모델링된다. 테스트 사이트는 엔지니어와 연구자 측정, 기록보다 효율적이고 효과적인 코팅을 개발하기 위해 많은 부하를 다루 반응을 분석 할 수 있습니다.

플롯은 연구 등 연방 도로 청 (FHWA) 등의 후원, 각 사이클에 도로 코팅을위한 교통 민간 기업의 테스트 혼합물의 상태 부서에 제공됩니다. 현장에서 건설, 운영 및 연구는 자신의 연구 프로그램을 수행하는 각각의 기관 및 민간 기업의 공동 노력에 의해 지원된다.

최근의 연구 순환 구조 강철 및 표면 코팅의 목적. 연구를위한 준비 (총 46) 경로의 재구성 또는 vosstanovlenie17 섹션을 포함한다. 그 중 하나는 아스팔트가 HDI, 회사 크 레이튼 퍼포먼스 폴리머의 스폰서 섹션에 의해 개발 된 기술을 바탕에 놓였다 된 N7 사이트이었다.

각 연구 사이클의 기간 - 삼년. 동안이 시간, 수에 구축하거나 재 구축 사이트에 시뮬레이션 기간 2 년, 흐름의화물 운송, 분석 데이터와 준비보고합니다. 현재 연구의 다섯 번째 시리즈를 위해 계획 한 사이트에있는 해체 될 것이다되지 않는 지역 (2012 년 봄)과 새로운 건설 (늦여름 2012). 매립지의 시작 운동은 2012 년 8 월에 실시 할 예정이다.

극단적 인 스트레스, 심한 테스트

시뮬레이션은 다음 프로그램에 따라 수행된다 : 폴리곤 2 년 동안 8.2 m 계산 축 방향 하중 (ESAL) 10 만회 상당 부분에 적용 하였다. 트럭은 2 개 교대로의 이동을 운영하고 있습니다. 이 8 개의 축에서 5.00 23.00 매일 연속 이동을 수행 트레일러 70 톤 트럭. 다섯 개 트럭의 각은 약 1,100km 하루를 전달합니다.

아스팔트 포장의 다른 깊이에 설치하고 사이트에 자동 기상 관측소에 연결 서미스터 : 사이트에서 테스트를 용이하게하기 위해 다른 액세서리를 발견했다. 이 데이터는 각각의 사이트의 운영 상태를 평가하는 데 도움이됩니다. 부하 다루 반응 스트레인 게이지 및 특정 깊이에 설치된 압력 센서에 의해 측정된다. 트랙에 걸쳐 설치된 무선 네트워크는 주 서버에 고속 데이터를 제공합니다.

이중 주사 레이저 측정기 게이지 관성 프로파일을 사용하여 매주 검사 NCAT 각 바퀴로 측정 된 조도는, 각각의 시험주기의 각 차륜의 휠 오른쪽 경로 추적 makrotekstura. 비파괴 밀도 대비 및 프로파일 섹션 : 기타 조치를 취. deflectometer를 체중을 떨어지는뿐만 아니라 균열 표면을 매핑 매주 충격 시험. 한 달에 한 번, 마찰 시험 (최대 크기의 마찰 등록을 사용하여) 하였다. 무결성과 투과성에 대한 시험은 분기 한 번 개최됩니다. 각 코팅 층은 각 분기되어 시일을 결정하는 샘플링.

실험실 및 필드 파라미터와의 상관 관계를 계량 간단히하기 위해, NCAT 직원은 각각의 테스트 사이트의 구성 중에 공장에서 혼합물의 큰 부분을 선택하고,이어서 실험실 테스트 샘플 혼합물의 제조에 사용된다. 예를 들어,베이스 레이어의 혼합물을 피로 시험 하중 (스틱 샘플)과 역상 하중을 받는다. 최상층의 혼합물 영구 변형에 대한 저항 계산을위한 동적 계수, 유동성 테스트 분석기 아스팔트 포장 및 널링 휠 유닛을 결정하기 위해 테스트된다. 상부 층을위한 혼합물과 같은 인장 변형 에너지 비 들어온다위한 중첩 검사를 경험한다. 이 모든 것은 우리가 균열 혼합물의 잠재력을 확인할 수 있습니다.

구조 매개 변수에 관한 연구

네 번째 테스트 사이클에서 새로운 혼합, 구조 연구의 코팅과 NCAT 광범위한 연구 플롯 (스폰서 연구 이전에 시작 계속), 연구 분야를 포함한다. 재건 17 개 사이트의 재활은 2009 년 8 월 대회의 결과에 의해 임명 계약자에 완료되었다. 이 여섯 개 분야 중 그들은 6 개 주의 교통부가 후원, 구조 테스트를 위해 설계되었습니다. 그 중 회사 크 레이튼 섹션입니다. 코팅 섹션 기술의 Superpave 뜨거운 아스팔트 콘크리트 혼합물에 만들어집니다. 225mm의 섹션 140mm (크라 사 부)으로 175mm까지 변화 구조적 테스트 층 두께 (이는보다 150mm의 - 기재 고밀도 강성 기판). 코팅의 재구성에 사용되는 전체 비 튜멘은 0.5 % protivozadirochnoy 첨가제를 함유 하였다.

140mm - 크라 톤 (N7)의 일부상의 코팅을 TOFMS 층의 두께를 사용하여 제조된다. 결합제는 7.5 % 변성 스티렌 부타디엔 스티렌 (SBS) 중합체를 포함한다. 제어부 175 mm의 두께를 가지며, 상위 두 층은 3 % SBS 중합체로 만들어진다.

도로 연방 정부는 폴리머 수정의 장점을 확인

바인더, 수정 된 폴리머와 같은 삼원 공중 합체의 SBS, 아르 발견 사용 증가에 제조의 무거운 (연방 정부 정보에 고속도로). 2010 년 9 월의 기술 보고서 [2] 관리는 수정 된 바인더가 더 신축성이 크게 높은 품질의 아스팔트 바인더 클래스의 사양을 충족 낮고 높은 온도에서 높은 강성 특성 (점도)를 가지고 있다고 지적의 Superpave [3] . 이 사양은 특정 객체의 환경 및 도로 조건에 묶여있다. 중합체 개질 바인더는 일반적으로 분류되는 이들 경우에 사용하면 인덱스 PG (고온에서 저온 + 등급의 등급) 이상, 90 (예., PG 70-22).

온도의 영향 균열 감소, 피로 균열을 감소 최소한의 소성 변형을 - - 특히에 또한, 보고서는 아스팔트 혼합물에 대한 다소 비싼 순수 바인더 인, 뜨거운 믹스의 폴리머 수정 바인더 분명히 증가 특성을 제공 "의 폴리머를 사용의 장점을 보여줍니다 높은 부하 어려운 기후 조건. 특정 영역 (즉, 지리적 조건)에 해당하는 비용과 성능 특성에 따라, 중합체 개질 시멘트주기의 혼합물에 기초한 값은 변성 바인더와의 혼합물의 비용보다 훨씬 낮을 수있다. "

이 보고서는 또한 기술의 발전에 따라, 더 나은 변화하기 때문에 같은 코팅 작업의 경험은 긍정적이며, 것을 말한다.

얇은 아스팔트 포장 도로를 제한 부과 폴리머를 극복하고 누워

회사 레이튼 퍼포먼스 폴리머 DGVC는 코팅의 강도와, 바퀴 자국 하수구 및 코팅의 두께를 줄이면서 균열에 대한 저항성을 향상시키는 기술을 개발했다.

이 제품의 현장 시험을 위해이 회사는 코팅층을 연구주기 N7 2009에서 2012 사이의 영역에 두께 140mm를 구축하기 NCAT 계약을 발표했다.

바인더 조성물에 사용되는 SBS 변성 중합체 (7.5 %)의 함량은 결착 수정에 사용 중합체의 1.5-2 배의 일반적인 양이다.

이 레벨 이상의 바인더 폴리머의 양은, 상기 바인더의 점도가 증가는 혼합물을 제조하기 매우 어렵게하고 그럴 경우 대상에 배치 할 매우 어렵다. 회사는 결합제의 점도를 증가시키지 않고, 상술 한 7.5 %의 양의 아스팔트 결합제와 혼합 될 수 크라 SBS-D0243 중합체를 개발 하였다.

새로운 폴리머의 개발 기술의 델프트 대학 (네덜란드), 가장 크고 가장 오래 된 주립 기술 대학에서 전문가 트래픽 엔지니어링 연구소와 함께 연구자들에 의해 2004 년에 시작된 작업의 연속이다. 는 SBS-수정을 사용하여 포장베이스 층의 수명을 증가 및 / 또는 아스팔트 포장의 두께를 줄일 수 있는지 알아 : 연구자의 주요 목표는 다음을 넣어.

연구의 방법 - 네 점, 복잡한 기계 인장 시험과 압축 굽힘에 의한 피로와 강성의 아스팔트 샘플 테스트. 우리는 폴리머의 다른 유형 (SBS) 및 다양한 농도를 평가합니다. 피로 시험은 특성에 실질적인 변화되었습니다 아스팔트 혼합물이 더 SBS 중합체의 필요한. 따라서, 테스트의 마지막 단계의 목적은 6 %와 7.5 %의 바인더 SBS의 콘텐츠와 함께 시작했다.

아스팔트 혼합물의 복잡한 기계적 테스트는 SBS의 변성 화합물에 비해 수정 성능 혼합물을 개선 하였다. 결과는 또한 변형 및 개질 된 결합제에 기초한 코팅 파괴 (누적 비가역 변형)의 전파에 약간의 차이를 보였다. 심지어 얇은 코팅 층 (150mm)의 SBS 개질 아스팔트의 손상 녹화에서 볼륨 4 배 적은보다 250mm 층의 수정되지 않은 아스팔트. 수정되지 않은, 더 강력한, 코팅 보여 4.5 배 이상 돌이킬 수없는 변형보다 더 얇은 코팅의 수정 된 아스팔트.

제어 플롯에 비해 건설 N7 세그먼트,

세그먼트 N7 시험장에 도포 뜨거운 혼합물 (표 1)의 3 층으로 구성되었다. 공칭베이스 레이어 (55mm)와 중간 계층 (55mm)를 제작했다에서 혼합물의 입자 직경 19mm 화강암. 표면 시트 (30mm) 제작에서 혼합물의 화강암 (9.5 mm). 7.5 % SBS의 함유량 개질 바인더에 기초하여 상기 혼합물의 세 층. 배합 혼합물을 압축하고, 다른 파라미터는, 제어부 (유일한 차이점은 바인더 물질 및 층 두께에서)과 유사하다.

S9 제어 영역을 코팅하여 175mm의 총 두께를 가지며, 3 개 개의 층으로 구성 - 75mm, 70mm의 중간층 및 30mm (표 2)의 상층의베이스. 상부 및 중간 층은 3 % SBS 개질 바인더를 사용하여 혼합물로부터 제조된다. [1]과 동일한 재료를 사용하는 방법에 의해 제조 된 실험군과 대조군 사이트의 Superpave 혼합물하지만 제어 플롯 S9보다 18 % 더 얇은 영역 따르면 N7 사용되는 바인더는 - HIMA 대신 PG 76-22 (제어 플롯에서 사용) . 두 사이트는 하드 캔버스에 지어졌다.

결과 : 적은 깊이 게이지

교통 테스트에서 위치이었다 완성에 2011 년 9 월, 때 부하 IS 1000 만. 사이클 상당 계산 된 추력 행 하였다. NCAT 직원은 전문적인 연구를 검토 한 데이터를 수집. 2012 년 2 월의 회의에서, 다른 데이터에 추가하는 방식 롤링 휠 (교육 측정)에 평균 변형에 대한 정보를 발표했다 :

- 175mm의 제어부 변형 S9 코팅 두께는 7.1 mm였다. 에 N7 부분 (HIMA) 코팅 두께 144mm 틀에 박힌 생활을 깊이 WAS 2.2 mm.

- N7에 균열지도 위치는 코팅의 더 파괴를 보이지 않았다. 분석은 측정뿐만 아니라 정육면체와 내구 한도 피로 시험편에 기초하여, 실제 데이터를로드 및 계산에 기초 NCAT 구성, 피로 강도가 N7 코팅 부분이 상당히 개선 된 것을 보여 주었다. 또한, 코팅 특성은 위치와 바닥에서 위로 피로 균열의 전파를 포함하는 제어 플롯보다 더 좋을 수있다.

HIMA에 기초한 혼합물과 손상된 부분의 수리

장점 HIMA 바인더를하고, 상기 테스트 위치의 인접 부위에서 발견되었다 - 높은 성능을 확보하면서, 아스팔트 커버의 두께를 감소시키는 능력.

플롯은 오클라호마 교통부가 후원하는 N8은, 조사주기 2,009에서 2,012 사이 동안 손상이다. 이 사이트에 기록 된 최초의 부상이 아니었다.

2006에서 2009 사이의 연구의주기의 끝에서. 영역 광범위한 피로 균열이 관찰되었다. 건설 현장 N8 계약 누워 코팅 두께 250mm에 1.2 m의 품질이 좋지 웹, 어떤 차이에서 딱딱한 블레이드 제어 섹션을 참조하십시오.

건설 교통부에서 오클라호마 NCAT가 낮은 지지력 알려져 오클라호마 유사한 리프 특정 토양 종류, 토양의 특성으로서 사용 요구했다. 코팅은 파괴하고, 손상된 부분의 수리가 125 mm의 동일한 조성의 혼합물에 배치 된 대신에, 상부층을 절단 하였다. 재활용 계층은 또한, 조사주기 2009에서 2012 사이의 단 8 개월 만에이 시간을 무너. 이 실험 섹션 6과 4 개인 스폰서 균열 매립 사이트 받았다고 확인했다.

재 골절 사이트 관리 NCAT가 수리 사이트의 작동 N7의 인접 지역의 우수한 성능과 제안 된 사용을 언급 한 후 N8 혼합물 손상된 사이트의 동작을 검사 할 HIMA 바인더를 기반으로.

운송 오클라호마 부서의 담당자가 현장 N7에 혼합물을 적용하는 것에 동의하지만, 기재 층, 9.5 mm의 직경을 갖는 입자의 혼합물에 대한 (상층 용 혼합물의 조성물과 유사한 조성물이지만 두께 55 mm로). 145mm의 재구성이 손상된 코팅을 절단하고에서 약 105mm 손상베이스 층 방치 하였다. 그리고, 145mm HIMA에 기초하여 새로운 혼합물을 마련 하였다.

표면이되면 다시 새로운 트럭 세그먼트 N8의 수리 부 끝나게하고 NCAT 장치는 다시 실험 그래프에 데이터를 기록하기 시작했다.

4 회에 걸쳐 트래픽 부하가 2.7 mm에 깊이 N8 부분의 변형을 고정 9 월의 2011 년. 직접 비교하여 큰 트랙의 초기 복구 한 후 그 볼 수 5,700,000 후에 바인더 HIMA에게 최소한의 트랙 크랙을 사용하지 개조 동안 균열, 4,000,000. 싸이클 등가 축 방향 하중 후에 형성되었다. 싸이클 등가 축 방향 하중 . 교통부는 2,012에서 2,014 사이의주기에이 사이트를 후원 오클라호마에 계속됩니다. 코팅의 동작 특성을 모니터링.

결론

이 아스팔트 혼합물의 고 분자량 변성 중합체 결합제의 사용이 극한 하중 하에서 피막의 두께를 감소 시킨다는 것을 나타낸다. 이 경우 이들은 특성과 동일한 재료와 같은 입자 크기로 제조 된 변성 혼합물 중 하나 이상 필적하거나 더 구비한다.

실험적 시험 조건에 따라 무거운 트래픽 부하 실시 2년 내의 HIMA 중합체와 뜨거운 혼합물을 도포하고,이 기간 동안은 제어부에 더 강력한 고정 코팅층의 스트레인 레벨의 1/3 이하를 관찰 하였다.

HIMA 중합체는 상기 파일럿의 손상된 부분을 복구 감소 층 두께의 구성에 사용 하였다. 제어 플롯에 비해 표시 게이지 낮은 깊이도 있었다.

우수한 사후 테스트 및 지역 고분자 HIMA의 사용으로 구성한다는 사실, 현재는 균열이 고정되어 있지, 우리가 새로운 기술이 아래에서 위로 피로 균열 전파의 측면에서, 포함, 전통을 넘어 설 수 있기를 바랍니다 제공합니다.

기사 : 높은 아스팔트 바인더를 수정 및 코팅 두께를 감소.

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